भारत में इंफ्रास्ट्रक्चर का तेज विकास: पैसा तो है, लेकिन क्या भारत इसे पूरा कर पाएगा?

National Desk: इस साल अगस्त में भारत के 80वें स्वतंत्रता दिवस पर, प्रधानमंत्री नरेंद्र मोदी ने "सप्तधारा" का अनावरण किया। यह सात-धाराओं वाला एक फ्रेमवर्क है जिसका मकसद देश को 2047 तक विकसित राष्ट्र का दर्जा दिलाना है। इसके केंद्र में इंफ्रास्ट्रक्चर है, और इसकी वजह समझना आसान है। भारत की अर्थव्यवस्था, जो अब 4.15 ट्रिलियन डॉलर की हो गई है, लगभग किसी भी दूसरी बड़ी अर्थव्यवस्था की तुलना में तेज़ी से बढ़ रही है। इंटरनेशनल मॉनेटरी फंड का अनुमान है कि यह एक-दो साल में यूनाइटेड किंगडम और जापान को और 2031 तक जर्मनी को पीछे छोड़ देगी। अधिकारी इस तेज़ी को इस बात का सबूत मानते हैं कि भारत का पिछले एक दशक से इंफ्रास्ट्रक्चर पर ज़ोर देने का फ़ायदा मिल रहा है, और हर तिमाही में इस दावे को साबित करने वाले नए आंकड़े सामने आते हैं।

इस कोशिश का पैमाना वाकई हैरान करने वाला है, लेकिन ज़्यादा दिलचस्प सवाल यह नहीं है कि क्या भारत बड़े निर्माण कर सकता है। सवाल यह है कि क्या वह इतनी तेज़ी से और इतने साफ़-सुथरे तरीके से निर्माण कर सकता है कि अपने नाम पर किए जा रहे वादों के साथ कदम मिला सके। इस मामले में, सबूत मुख्य आंकड़ों की तुलना में मिले-जुले हैं, और यह अंतर हर गुज़रते साल के साथ और अहम होता जा रहा है, क्योंकि 2047 अब एक पीढ़ी से भी कम समय दूर है और समय-सीमा के चुपचाप पीछे छूटने की कोई गुंजाइश नहीं बची है।

इंफ्रास्ट्रक्चर में असली तेज़ी
शुरुआत उस चीज़ से करते हैं जिसमें सच में सुधार हुआ है। नेशनल हाईवे बनाने की रफ़्तार एक दशक पहले रोज़ाना लगभग 12 किलोमीटर थी, जो अब बढ़कर लगभग 34 किलोमीटर हो गई है। हाईवे नेटवर्क भी 61% बढ़कर 1,46,000 किलोमीटर से ज़्यादा हो गया है। माल ढुलाई वाले दो बड़े रेल कॉरिडोर (जिनकी कुल लंबाई 3,300 किलोमीटर से ज़्यादा है) लगभग पूरे हो चुके हैं। इनसे भारत की लगभग 70% मालगाड़ियाँ गुज़रेंगी, जिससे पैसेंजर ट्रेनों के लिए जगह खाली हो जाएगी। 2014 के बाद से सरकारी कैपिटल खर्च छह गुना से ज़्यादा बढ़ गया है। सरकारी प्लानर्स को उम्मीद है कि इस दशक के आखिर तक इंफ्रास्ट्रक्चर पर होने वाले खर्च में 60% और बढ़ोतरी होगी, जिसमें प्राइवेट इन्वेस्टर्स भी खर्च का कुछ हिस्सा उठाएंगे। 2022 में शुरू की गई नेशनल लॉजिस्टिक्स पॉलिसी से भारत को वर्ल्ड बैंक की रैंकिंग में 16 पायदान ऊपर चढ़ने में मदद मिली है; अब भारत 139 देशों में 38वें स्थान पर है। यह रैंकिंग बताती है कि किसी देश में सामान की आवाजाही कितनी आसान है। पहले जिन लागतों की वजह से भारतीय सामान विदेशों में कम कॉम्पिटिटिव (मुकाबले में कमज़ोर) होता था, वे GDP के लगभग 14% से घटकर लगभग 8% पर आ गई हैं। इसमें डिजिटल टोलिंग, इलेक्ट्रॉनिक कस्टम्स पेपरवर्क और अलग-अलग मंत्रालयों के बजाय एक साथ मिलकर प्रोजेक्ट्स की प्लानिंग करने की सरकारी कोशिशों ने मदद की है।

ये असली फ़ायदे हैं, सिर्फ़ बातें नहीं। लेकिन ये आंकड़े तय किए गए बजट और लक्ष्यों के बारे में हैं, न कि समय पर पूरे हुए प्रोजेक्ट्स के बारे में। और भारत की 2047 की कहानी अब महत्वाकांक्षा पर नहीं, बल्कि काम को पूरा करने (डिलीवरी) पर निर्भर करती है।

कमियां सामने आ रही हैं
सबसे साफ़ चेतावनी सरकार के अपने डेटा में दिखती है। जुलाई तक, 17 मंत्रालयों की निगरानी वाले 1,775 इंफ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट्स में से हर एक की लागत ₹150 करोड़ से ज़्यादा थी, और कुल मिलाकर इनका खर्च बजट से ₹3.4 लाख करोड़ ज़्यादा हो गया। सरकार ने यह साफ़ तौर पर बताना भी बंद कर दिया है कि इनमें से कितने प्रोजेक्ट्स असल में तय समय से पीछे चल रहे हैं, जिससे सरकार के बाहर के लोगों के लिए यह समझना मुश्किल हो जाता है कि देरी कितनी गंभीर है। इतने बड़े प्रोजेक्ट्स के लिए इतना ज़्यादा खर्च होना कोई हैरानी की बात नहीं है, लेकिन ध्यान देने वाली बात यह है कि पाइपलाइन में दूसरी जगहों पर क्या हो रहा है।

पिछले दशक की सबसे बड़ी कामयाबी माने जाने वाले हाईवे निर्माण की रफ़्तार भी धीमी हो गई है। 2026 में खत्म हुए फाइनेंशियल ईयर में नए कॉन्ट्रैक्ट देने और असल निर्माण, दोनों ही सात साल के निचले स्तर पर आ गए, और आउटपुट 2017 के स्तर पर वापस चला गया। यह उस प्रोग्राम के लिए एक गंभीर और चौंकाने वाला बदलाव है जिसकी मुख्य खूबी ही उसकी रफ़्तार रही है। सरकार खुद मानती है कि कॉन्ट्रैक्ट देने की संख्या में कमी की वजह ज़मीन और पर्यावरण से जुड़े मुद्दे हैं। एक संसदीय समिति ने पाया कि 189 हाईवे प्रोजेक्ट्स में ज़मीन अधिग्रहण में देरी हुई और 64 अन्य में पर्यावरण मंज़ूरी से जुड़ी दिक्कतें आईं। ये कोई नई या अनोखी समस्याएँ नहीं हैं; ये वही रुकावटें हैं जिन्होंने दशकों से भारतीय इंफ्रास्ट्रक्चर की रफ़्तार धीमी रखी है, और यह तथ्य कि 10 साल और ट्रिलियन-रुपये के निवेश के बाद भी ये समस्याएँ बनी हुई हैं, यह बताता है कि इन्हें सिर्फ़ पैसे से हल करना मुश्किल है। गौरतलब है कि नेशनल हाईवे अथॉरिटी ने 2025 में ज़मीन अधिग्रहण के लिए 336 दिन की एक नई प्रक्रिया शुरू की, जो यह अप्रत्यक्ष रूप से स्वीकार करना है कि पुरानी प्रक्रिया सरकार के अपने लक्ष्यों को पूरा करने के लिए बहुत धीमी और महंगी थी।

यही वह तनाव है जिसे इंफ्रास्ट्रक्चर से जुड़ी मौजूदा चर्चा में अक्सर नज़रअंदाज़ कर दिया जाता है। भारत की योजना है कि अभी से 2030 के बीच इंफ्रास्ट्रक्चर पर ₹90 लाख करोड़ से ₹100 लाख करोड़ के बीच खर्च किया जाए, जो पिछले पाँच सालों की तुलना में 60% ज़्यादा है। इंडस्ट्री ग्रुप्स पहले से ही इसके बाद और भी बड़ी रकम खर्च करने की मांग कर रहे हैं। कागज़ पर ये आंकड़े सही लग सकते हैं, लेकिन इनमें यह मान लिया गया है कि भारत अभी की तुलना में तेज़ी से कॉन्ट्रैक्ट दे सकता है, ज़मीन हासिल कर सकता है और प्रोजेक्ट पूरे कर सकता है—और यह सब तब, जब कंस्ट्रक्शन का काम और कॉन्ट्रैक्ट देने की रफ़्तार दोनों ही कम हो रही हैं। बजट में किसी प्रोजेक्ट के लिए पैसे का प्रावधान होना और असल में पुल बनकर तैयार हो जाना—इन दोनों में फ़र्क है, और इसी फ़र्क के बीच भारत की इंफ़्रास्ट्रक्चर की कहानी में हमेशा से मुश्किलें आती रही हैं।

दो और छोटी बातें इसी सावधानी की ओर इशारा करती हैं। पहली बात, वर्ल्ड बैंक की लॉजिस्टिक्स रैंकिंग में भारत का 38वें स्थान पर पहुँचना एक बड़ी कामयाबी है, लेकिन यह 2030 तक टॉप 25 में शामिल होने के सरकार के अपने लक्ष्य से अभी भी काफ़ी पीछे है। मौजूदा डेटा में ऐसी कोई बात नहीं है जिससे यह पक्का हो सके कि बचा हुआ फ़ासला तय समय में भर जाएगा, या फिर पहले हुई तरक्की की तरह यह भी कहीं अटक नहीं जाएगा।

दूसरी बात, भारत की सबसे ज़्यादा चर्चा में रहने वाली उपलब्धियाँ—जैसे जापान को पीछे छोड़कर दुनिया की चौथी सबसे बड़ी अर्थव्यवस्था बनना या कुछ सालों बाद जर्मनी से आगे निकलना—काफ़ी हद तक इस बात पर निर्भर करती हैं कि डॉलर के मुकाबले रुपये की चाल कैसी रहती है, न कि सिर्फ़ इस बात पर कि भारत असल में कितना निर्माण करता है। कमज़ोर रुपया भारत को ग्लोबल रैंकिंग में नीचे धकेल सकता है, भले ही उस साल कंस्ट्रक्शन और इन्वेस्टमेंट दोनों मज़बूत हों; वहीं, मज़बूत रुपया तरक्की को असलियत से कहीं बेहतर दिखा सकता है। इन बातों का मतलब यह बिल्कुल नहीं है कि भारत असल में अपनी क्षमता नहीं बढ़ा रहा है। इसका बस इतना ही मतलब है कि सबसे ज़्यादा सुर्खियाँ बटोरने वाली तुलनाओं को आम तौर पर जितनी आसानी से मान लिया जाता है, उनके बारे में थोड़ा और शक-ओ-शुबा करने की ज़रूरत है।

असली परीक्षा
इसका मतलब यह नहीं है कि भारत में इंफ्रास्ट्रक्चर का तेज़ी से विकास एक छलावा है या सरकार के लक्ष्य खोखले हैं। खर्च असली है, राजनीतिक प्रतिबद्धता असली है, और लॉजिस्टिक्स की लागत और हाईवे की क्षमता में सुधार का असर देश भर में सामान की आवाजाही पर पहले ही दिखने लगा है। लेकिन 2047 के लक्ष्य की विश्वसनीयता को इस आधार पर नहीं आंका जाना चाहिए कि अगले बजट में कितनी बड़ी घोषणाएं होती हैं। इसे एक बहुत ही सरल बात से आंका जाना चाहिए: क्या ज़मीन अधिग्रहण के 336-दिनों वाले फ्रेमवर्क जैसे सुधार वास्तव में अगले दो या तीन वर्षों में देरी को कम करते हैं, और क्या कॉन्ट्रैक्ट देने और निर्माण कार्य में मौजूदा सुस्ती से उबरने में मदद मिलती है। अगर ऐसा होता है, तो मौजूदा खर्च की योजनाएं विश्वसनीय हैं। अगर ऐसा नहीं होता है, तो भारत भी इंफ्रास्ट्रक्चर प्रोग्राम में दूसरी जगहों पर देखी गई जानी-पहचानी समस्या का सामना कर सकता है: बड़े लक्ष्य, असली पैसा, लेकिन दोनों के बीच बढ़ता हुआ अंतर जो समय सीमा के करीब आने पर ही स्पष्ट होता है। इसलिए, भारत के 2047 के लक्ष्यों की असली परीक्षा अगले बजट भाषण से नहीं होगी; यह इस बात से होगी कि क्या इंफ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट्स के लिए ज़मीनी काम आखिरकार घोषणाओं के बराबर हो पाता है या नहीं।